ΟΙ ΧΑΜΕΝΕΣ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΗΠΕΙΡΟΥ ΓΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΕΔΩ ΚΑΙ 136 ΧΡΟΝΙΑ
Αλέξανδρος Θεμελής
«Το τρένο φεύγει στις οκτώ, ταξίδι για την Κατερίνη»…. ή «τα τρένα που φύγαν αγάπες μου πήρανε»… ή «πάει έφυγε το τρένο, έφυγες κι εσύ»… Τόσα και τόσα τραγούδια με τρένο είναι χαραγμένα στις μνήμες.
Το πιο ταιριαστό στην περίπτωσή μας όμως είναι αυτό που ερμηνεύει ο αξεπέραστος Δημήτρης Μητροπάνος με μια μικρή παράφραση.
Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο, λέει ο αείμνηστος ερμηνευτής μας.
Κι αυτό ακριβώς έκαναν για περισσότερα από 136 χρόνια, πολλοί και διάφοροι ανά την Ελλάδα για να χάσει μια και καλή η Ήπειρος το τρένο.
Το μοναδικό τμήμα της χώρας, που ξεχάστηκε και το τρένο δεν σφύριξε και δεν θα σφυρίξει καθώς φαίνεται ποτέ.
Ο αδριατικός σιδηρόδρομος
Πάμε όμως να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Δηλαδή από το μακρινό 1887 όταν ο Χαρίλαος Τρικούπης, είχε οραματιστεί τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου.
Αν και για να είμαστε ακριβείς, από το ακόμα πιο μακρινό 1869 υπήρχε ο σχεδιασμός του μηχανικού Βιτάλη.
Αυτή τη σύνδεση λοιπόν την σχεδίασαν κατά καιρούς έλληνες και ξένοι.
Μόλις όμως ξεκινούσε η κατασκευή της, μια κάποια μαγική δύναμη επενέβαινε κι έτσι σταματούσε…
Πριν φτάσουμε στο σημερινό σενάριο της σιδηροδρομικής Εγνατίας, είχαμε στα σκαριά τον αδριατικό σιδηρόδρομο.
Αυτή η υπόθεση, ήταν ενταγμένη στον σχεδιασμό του Τρικούπη, που είχε οραματισθεί να επεκτείνει τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο.
Το 1887, λοιπόν, ο οραματιστής, Χαρίλαος Τρικούπης πρωθυπουργός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, βλέποντας την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα.
Ξεκινά έτσι την κατασκευή του δικτύου Πειραιώς-Αθηνών- Πελοποννήσου και το 1888 αρχίζει η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου- Αιτωλικού- Αγρινίου. Επόμενος στόχος, η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς Άρτα- Ιωάννινα- ελληνοαλβανικά σύνορα και στη συνέχεια, μέσω Αλβανίας και παραλίων Αδριατικής, να φθάνει στην Τεργέστη (αν σας θυμίζει κάτι, το ίδιο συζητάμε τώρα για την Ιόνια Οδό έτσι; Οπού κι εδώ η Ήπειρος θα μείνει με κουτσουρεμένο το κομμάτι Γιάννινα – Κακαβιά).
Ένας φιλόδοξος σχεδιασμός, η υλοποίηση του οποίου δεν ξεκίνησε ποτέ, παρ’ ότι στην περιοχή της Κακαβιάς, είχαν αρχίσει κάποιες εργασίες…
Γιατί όμως συνέβη αυτό;
Πριν από το 1924, οι Θεσσαλοί προκειμένου να εκσυγχρονίσουν το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο και να αναπτύξουν το λιμάνι του Βόλου, πίεζαν την κυβέρνηση Βενιζέλου, να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι τα Γιάννινα και από εκεί στην Αυλώνα.
Η κυβέρνηση είχε αναθέσει τότε σε Γάλλους και Ιταλούς μηχανικούς, μαζί με τον έλληνα επιθεωρητή Πελάση, να μελετήσουν τις δυνατότητες σιδηροδρομικής σύνδεσης Ιωαννίνων και Αυλώνας με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Στην προσπάθεια αυτή συμμετείχε και η διεθνής εταιρεία, “Μπατινιόλ”.
Οι μελέτες που έγιναν, κατέληξαν στη πλέον συμφέρουσα λύση της γραμμής Καρπενησίου – Λιανοκλάδι.
Η μέσω Λιανοκλαδίου σύνδεση των Ιωαννίνων, βρήκε χρηματοδότηση και ξεκίνησε τα έργα, αλλά ξαφνικά το 1920 σταμάτησαν χωρίς ποτέ να γίνουν γνωστά τα αίτια της διακοπής.
Το 1924 Θεσσαλοί και Ηπειρώτες προωθούν ξανά στην τότε κυβέρνηση και την Εθνοσυνέλευση, την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μέσω Λιανοκλαδίου
Στις 23 Σεπτεμβρίου του 1924 μάλιστα, ο τότε Ηπειρώτης υπουργός Συγκοινωνιών Δημ. Μπότσαρης, σε μια επίσκεψή του στα Γιάννινα, εξαγγέλλει την έναρξη των εργασιών, ώστε το τραίνο να φθάσει στην Ήπειρο.
Ενώ στα Γιάννινα πανηγύριζαν, στο Βόλο, γίνονταν γενική απεργία, γιατί η κυβέρνηση προκήρυξε την σιδηροδρομική σύνδεση προς την Ηπειρωτική πρωτεύουσα, μέσω Αγρινίου και όχι από την Θεσσαλία.
Στα Γιάννινα όμως, όλοι τάσσονται υπέρ της σύνδεσης από το Αγρίνιο, για να συμπεριληφθεί και η Άρτα.
Στην εφημερίδα “Ηπειρωτική Ηχώ” της εποχής, μάλιστα γράφτηκε ένα άρθρο στο οποίο τονιζόταν η σημασία της συνέχισης των έργων για την γραμμή Ιωαννίνων – Άρτας – Αγρινίου, διότι σε διαφορετική περίπτωση το εγχείρημα της σιδηροδορμικής σύνδεσης της Ηπείρου «θα καταλήξει σε παντελή εγκατάλειψη».
Προφητικό άρθρο, καθώς μετά από τόσα χρόνια πράγματι, έτσι έγινε.
Με τους Θεσσαλούς λοιπόν να διαμαρτύρονται, η υπόθεση “παγώνει”, το θέμα ξεχνιέται και ξαφνικά στις 11 Απριλίου 1926, η τότε κυβέρνηση Πάγκαλου, εξετάζει τις προτάσεις ενός Βελγικού Ομίλου, για κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου, μήκους 350 χιλιομέτρων, με δάνειο 20 εκατομμυρίων δολαρίων. Με ανακοίνωσή της η κυβέρνηση επισημαίνει, ότι οι κυριότερες γραμμές που θα κατασκευαστούν, είναι αυτές από Αγρίνιο μέχρι Γιάννινα και από Μακεδονία μέχρι Ήπειρο.
Φθάνουμε λοιπόν στις 15 Απριλίου 1926 και επίσημη ανακοίνωση της κυβέρνησης τονίζει:
«Ομάδα Βέλγων κεφαλαιούχων, εξακολουθεί τις διαπραγματεύσεις με το υπουργείο Συγκοινωνίας, για την επέκταση του σιδηροδρόμου Αγρινίου – Άρτας – Ιωαννίνων. Ελπίζεται ότι εντός της εβδομάδος θα υπογραφεί η σχετική σύμβαση, οπότε οι εργασίες θα αρχίσουν αμέσως…».
Αυτό το… «αμέσως», έχει διάρκεια μέχρι τώρα, σχεδόν δέκα δεκαετίες, και κάπως έτσι χάθηκε για πάντα η αδριατική λύση για το τρένο και την Ήπειρο.
Η κρίση και οι χαμένες δεκαετίες
Τα επόμενα χρόνια η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκταση του δικτύου. Τα χρόνια μέχρι τη δικτατορία, ουδέποτε τέθηκε θέμα σιδηρόδρομου για την Ήπειρο.
Μόνο ο Ανδρέας Παπανδρέου το επανέφερε στο προσκήνιο, αλλά κι αυτός δεν κατόρθωσε να κάνει κάτι επί του πρακτέου.
Από τότε μέχρι σήμερα έχουμε μείνει στις μελέτες.
Περίπου 70 εκατ. ευρώ έχουν δαπανηθεί για δεκαπέντε (παλιές) μελέτες, για τη σύνδεση της Ηπείρου με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Την περίοδο 2013-2014 μάλιστα είχε γίνει μία αρχική πρόταση από τον ΟΣΕ, για την ένταξη στο ΕΣΠΑ δύο νέων μονών γραμμών με ηλεκτροκίνηση, τη γραμμή Καλαμπάκα –Γιάννενα – Ηγουμενίτσα και τη γραμμή Καλαμπάκα – Κοζάνη.
Το κόστος της πρώτης εκτιμήθηκε σε 1,74 δισ. ευρώ.
Το 2013 υποβλήθηκαν από τον ΟΣΕ σχέδια προτάσεων χρηματοδότησης μελετών και σύνταξης τευχών δημοπράτησης για τις νέες μονές σιδηροδρομικές γραμμές με το κόστος για αυτή του Καλαμπάκα – Γιάννενα – Ηγουμενίτσα να φτάνει στα 16 εκατ. ευρώ.
Τα σχέδια αυτά όμως απορρίφθηκαν. Σύμφωνα με το σκεπτικό της Διαχειριστικής Αρχής, διαπιστώθηκε υψηλή επισφάλεια και οι μελέτες «έχριζαν αναθεώρησης».
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μπει τότε «ταφόπλακα» στην προώθηση αυτών των έργων που στην ουσία αποτελούν τη λεγόμενη Δυτική Σιδηροδρομική Εγνατία.
Ο ΟΣΕ σήμερα συνεχίζει, τα γνωστά εδώ και δύο δεκαετίες: Ότι η σιδηροδρομική σύνδεση της Καλαμπάκας -Ιωαννίνων και του λιμένα της Ηγουμενίτσας έχει χαρακτηριστεί στον χάρτη των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών ως υπό κατασκευή, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030.
Ο Μητσοτάκης
Κι ενώ το τελευταίο διάστημα κυβερνητικοί βουλευτές της Ηπείρου έφερναν το τρένο όλο και πιο κοντά, με πληροφορίες να ήθελαν ακόμα και την ανακοίνωση θετικών εξελίξεων για τη χρηματοδότηση των νέων μελετών, δια στόματος του πρωθυπουργού, ήρθε το δυστύχημα στα Τέμπη να αλλάξει μια και καλή τα πλάνα της κυβέρνησης.
Η εθνική μας αυτή τραγωδία απέδειξε ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα βρίσκεται πολλά χρόνια πίσω και σίγουρα εξαγγελίες για νέες γραμμές κάτω από αυτές τις συνθήκες δεν θα μπορούσαν να γίνουν από τον Πρωθυπουργό.
Κάπως έτσι μόλις την περασμένη εβδομάδα με τέσσερις φράσεις ο Κυριάκος Μητσοτάκης, λίγες μέρες πριν έρθει στα Γιάννινα για να εξαγγείλει το αναπτυξιακό πλάνο για την Ήπειρο του 2030, έριξε άκυρο στην διεκδίκηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου.
Με την δήλωσή του ότι το συγκεκριμένο έργο ανήκει στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας και δεν πρόκειται να γίνει ποτέ ο Κυριάκος Μητσοτάκης ακύρωσε πολλούς γαλάζιους κυβερνητικούς και τοπικούς παράγοντες, μεταξύ των οποίων υπουργοί, βουλευτές και περιφερειάρχης, που έδιναν χρονοδιαγράμματα για την προκήρυξη της μελέτης.
Αυτή είναι η μακρά ιστορία των προσπαθειών για σιδηροδρομική σύνδεση της περιφέρειάς μας με την υπόλοιπη Ελλάδα.
Δεν μπορούμε να μαντέψουμε το μέλλον σίγουρα, αλλά αν έπρεπε να ποντάρουμε κάπου τα λεφτά μας, δεν θα τα βάζαμε στην πιθανότητα να ακούσουμε τρένο να μας σφυρίζει… ηπειρώτικα.
*Με πληροφορίες από το προσωπικό αρχείο του Γ. Κυρούση
