Βγαίνει από το συρτάρι ο φάκελος των 23 αεροδρομίων της χώρας με σκοπό την αξιολόγηση και την εμπορική τους αξιοποίηση.
Σκοπός του ΤΑΙΠΕΔ και της κυβέρνησης είναι να επικαιροποιήσει τα δεδομένα και να καταλήξει σε ένα τελικό πλάνο.
Σε αυτή την κατεύθυνση το θέμα των περιφερειακών αεροδρομίων θα βρεθεί στα θέματα που θα συζητηθούν άμεσα στο διοικητικό συμβούλιο της ΕΕΣΥΠ, με τις πληροφορίες να αναφέρουν ότι εξετάζεται πλέον σοβαρά η αξιοποίηση σε πρώτη φάση του αεροδρομίου της Καλαμάτας, σταθμίζοντας φυσικά τα δεδομένα και τις συνθήκες της αγοράς. Στο μεταξύ, θα τρέξουν παράλληλα οι διαδικασίες και για τα υπόλοιπα 22 αεροδρόμια για τα οποία είχε ανατεθεί και στο παρελθόν μελέτη από το ΤΑΙΠΕΔ και υπάρχουν κάποια προκαταρκτικά στοιχεία αξιολόγησης.
Από την επεξεργασία των στοιχείων που έχει γίνει στο παρελθόν, τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια είχαν κατηγοριοποιηθεί σε τρία clusters. Στο πρώτο ήταν εκείνα με υψηλή επιβατική κίνηση, άνω των 100.000 επιβατών ετησίως (Καλαμάτα, Χίος, Αλεξανδρούπολη, Αραξος, Κάρπαθος), στο δεύτερο τα μεσαίας επιβατικής κίνησης, από 30.000 έως 100.000 επιβάτες ετησίως (Λήμνος, Ιωάννινα, Μήλος, Νάξος, Πάρος, Ικαρία, Κύθηρα), και στο τρίτο τα χαμηλής κίνησης, κάτω των 30.000 επιβατών ετησίως (Λέρος, Σητεία, Ν. Αγχίαλος, Κάλυμνος, Σκύρος, Σύρος, Αστυπάλαια, Καστελόριζο, Καστοριά, Κάσος, Κοζάνη).
Για τα περιφερειακά αεροδρόμια λέγεται ότι έχουν γίνει προκαταρκτικές συζητήσεις προ πανδημίας και με τη Fraport. Οπως όμως εξηγούν συνομιλητές μας, προϋπόθεση ήταν να δοθεί ένας διαφορετικός χαρακτήρας παραχώρησης, καθώς τα χαρακτηριστικά των αεροδρομίων αυτών δεν επιτρέπουν ανάλογη διαδικασία ιδιωτικοποίησης με αυτή που είχε ακολουθηθεί για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Με τις παρούσες συνθήκες της πανδημίας και τις τεράστιες απώλειες εσόδων που καταγράφει διεθνώς, όμως, δεν είναι βέβαιο ότι η Fraport θα έμπαινε στον χορό των υποψηφίων, τουλάχιστον όχι άμεσα, παρότι δεν έχει κρύψει ότι είχε συμβουλέψει την κυβέρνηση σχετικά με τον ενδεδειγμένο τρόπο λειτουργίας αυτών των αεροδρομίων.
Ενδιαφέρον φέρεται να έχει εκδηλώσει στην κυβέρνηση κατά το παρελθόν και η ινδική GMR, η οποία έχει αναλάβει μαζί με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ την κατασκευή και τη λειτουργία του αεροδρομίου στο Καστέλι.
Μέχρι σήμερα έχουν εξεταστεί διάφορα σενάρια για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, πάνω στα οποία εκτιμάται ότι θα δουλέψει η ΕΕΣΥΠ για να προχωρήσει στα επόμενα βήματα προσλαμβάνοντας συμβούλους.
Η μακροχρόνια σύμβαση παραχώρησης κατά τα πρότυπα των συμβάσεων παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), των 14 περιφερειακών αεροδρομίων και του νέου αεροδρομίου Ηρακλείου δεν θεωρείται πιθανή. Στις συμβάσεις αυτές λαμβάνονται υπόψη ισχυρά οικονομικά και άλλα χαρακτηριστικά των υπό παραχώρηση αεροδρομίων, προβλέπεται είτε η συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στο μετοχικό κεφάλαιο των εταιρειών παραχώρησης (55% στην περίπτωση του ΔΑΑ, 46% στην περίπτωση του αεροδρομίου Ηρακλείου), είτε η καταβολή σημαντικού ύψους εφάπαξ αρχικού οικονομικού ανταλλάγματος, όπως έγινε με τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια.
Στην περίπτωση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων, τα λειτουργικά και οικονομικά χαρακτηριστικά (μικρός αριθμός επιβατών και αντίστοιχα έσοδα από αεροπορικές και εμπορικές δραστηριότητες), σε συνδυασμό με το ύψος των αναγκαίων επενδύσεων εκσυγχρονισμού και επέκτασης των υποδομών, ενδεχομένως δεν μπορούν να εξασφαλίσουν την καταβολή υψηλού ανταλλάγματος από τον παραχωρησιούχο, όπως στις περιπτώσεις των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης.
Ένας άλλος τρόπος που έχει μελετηθεί είναι ο θεσμός της παραχώρησης εκμετάλλευσης σε μια μορφή παρεμφερή με τις Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Οπως αναφέρουν κυβερνητικές πηγές, στην περίπτωση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων, και ειδικότερα σε περιπτώσεις αεροδρομίων με χαμηλή επιβατική κίνηση και οικονομικά μεγέθη, θα μπορούσε να αιτιολογηθεί μια μορφή ΣΔΙΤ που, όμως, πέραν των τυχόν εσόδων από τη λειτουργία των αεροδρομίων, ενδεχομένως θα προβλέπει και ενίσχυση των εσόδων του παραχωρησιούχου με καταβολή αμοιβών διαθεσιμότητας από το Ελληνικό Δημόσιο, συνδεόμενη με την επίτευξη κριτηρίων απόδοσης, ή επιδότηση συνδεδεμένη με τον αριθμό των επιβατών.
Η σύμβαση διαχείρισης (management contract) αποτελεί την πλέον απλή μορφή παραχώρησης στην οποία ένας ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει να παρέχει υπηρεσίες διαχείρισης και λειτουργίας των περιφερειακών αεροδρομίων έναντι αμοιβής που συνήθως είναι ένα σταθερό ποσό (retainer fee) και ένα ποσό συνδεόμενο με ρήτρες απόδοσης – αποδοτικότητας.
Στις περιπτώσεις συμβάσεων διαχείρισης, ο διαχειριστής δεν αναλαμβάνει κανέναν κίνδυνο ζήτησης ή αγοράς, ούτε και την υποχρέωση υλοποίησης επενδύσεων (capex), κάτι όμως που θεωρείται αναγκαίο σε πολλά από τα προτεινόμενα προς εμπορική αξιοποίηση αεροδρόμια.
